Во всем мире существуют десятки автомобильных музеев Часть из них принадлежит крупным автостроительным фирмам, как. например, музей фирмы «Даймлер-Бенц», другие государству, как Музей транспорта в Праге. Есть крупные частные музеи, такие, как собрание Хэрроу в Неваде в США, или музей лорда Монтэгю в Англии. Увлечение антикварными автомобилями так широко, что во многих странах возникли специальные клубы, объединяющие энтузиастов автомобильной старины. Такой клуб есть и у нас в Риге.

Музеи и клубы устраивают парады, ежегодные пробеги, как, например, широко известный пробег автомобилей-ветеранов по трассе Лондон — Брайтон. И как это ни покажется странным, старинных машин становится больше Их вытаскивают из дровяных сараев и бывших конюшен, бережно разбирают, тщательно и осторожно отмывают от ржавчины, изготавливают недостающие части и, наконец, вновь собирают с такой любовью, что кажется, будто это новый автомобиль, только что выехавший из ворот своей давно забытой фирмы. Начинается его вторая жизнь: он будет представлен на аукционе как предмет искусства и займет свое место в одном из музеев мира.

Автомобили! Впервые они выставлены на всеобщее обозрение на Всемирной выставке в Париже в 1889 году. Однако никто, кроме узкого круга специалистов, на них не обратил внимания...

Между тем во всех промышленно развитых странах лихорадочно конструировались новые автомобили, создавались фирмы. Благодаря изысканиям Отто. Ленуара, Бо де Роша и других ученых и изобретателей стали возможны успехи Даймлера и Бенца. построивших первые автомобили.

Во Франции велосипедная фирма «Пежо» купила лицензию на двигатель Даймлера и стала выпускать свои автомобили. То же сделала машиностроительная фирма «Панар-Левассор». К концу века во Франции были хорошо известны фирмы «Братья Рено», «Де Дион-Бутон», и почти забытые теперь: «Даррак», «Леон Болле», «Дековиль», «Делайе», «Де Дитриш» и другие.

В Германии, кроме фирм «Даймлер» и «Бенц», слившихся позже в одну, возникли фирмы «Адлер», «Бреннабор», «Фафнир» и другие.

Вслед за Францией и Германией с некоторым опозданием стали строить автомобили англичане. Кроме английского филиала «Даймлер» и фирмы «Ланчестер» в начале XX века машины выпускали фирмы «Нэпир», «Воксхолл», «Хамбер», «Хиллман», «Волслей», «Роллс-Ройс».

Первый американский моторизованный экипаж был испытан в июле 1892 года Чарлзом Дьюри. Строили свои первые машины Форд и Селден, а к началу нового века автомобили выпускались фирмами «Аутокар», «Кадиллак», «Олдсмобил», «Пирс-Эрроу», «Уинтон» и другими. В Австро-Венгрии моторный завод в Копшивнице стал выпускать моторные повозки в 1897 году под маркой «Нессельсдорф», а в 1918 году завод был переименован в «Татру». В Италии инициатором основания «Фиат» был Карло Бискаретти. Затем за дело взялся кавалерийский офицер Джованни Аньелли, создавший один из крупнейших в мире автомобильных концернов.

Многие русские заводы и отдельные предприниматели пытались организовать производство автомобилей в России: завод Хрущова в Орле, Дукса в Москве, Пузыревав Петербурге. Однако, низкопоклонство царского правительства перед иностранной техникой не позволило своевременно развернуть отечественное автомобилестроение.

Отличались тогда автомобили друг от друга весьма существенно. В США, например, в 1900 году было 4190 автомобилей, из них 1681 — паровых, 1575 — электрических и только 963 — бензиновых!

А были и такие, что работали на сжатом воздухе!

Видите, как много электрических? Ездили тогда понемногу. Бесшумный, чистый, простой в управлении электрический автомобиль казался идеальным. В 1899 году бельгиец Ка-миль Женатзи, за рыжие волосы прозванный Красным Дьяволом, первым преодолел барьер скорости в 100 км/час на электрическом автомобиле! В больших городах было много электрических такси. Однако уже в первом десятилетии XX века электромобиль исчез. Слишком тяжелы аккумуляторные батареи. Слишком короток пробег до зарядки. В последнее время, в связи с загрязнением воздуха в городах, делаются попытки возродить электромобиль. Но пока успеха они не принесли.

А паровые?

У них было много достоинств. Чистый выхлоп, высокая разгонная динамика. Паровая машина почти не изнашивалась, а внешне паровые автомобили ничем не отличались от бензиновых. В 1902 году Серполле смог развить на паровом автомобиле скорость в 121 км/час! И все же они были слишком тяжелы. Пассажиры сидели над котлом высокого давления, и это не всем нравилось Требовался бак не только для топлива» но и для воды. Управлять машиной мог только высококвалифицированный механик. В конкурентной борьбе победил автомобиль с бензиновым двигателем!

Хотя двигатели, приводимые в движение паром или электричеством, имели серьезные недостатки, у бензиновых моторов их тоже было немало Во-первых, работали они шумно и сильно дымили. Управлять работой двигателя было сложно. Кроме того, надо было еще переключать коробку передач при одновременном выключении сцепления Все это требовало значительной ловкости. Больше всего боялись бензина. Он был тогда новостью, и никто не думал, что такой легковоспламеняющийся материал найдет широкое применение. Боялись, что бак с бензином загорится или взорвется. И надо сказать, что эти опасения имели свои основания: случалось, что автомобили горели.

Зато запаса энергии для такого автомобиля хватало на пробег в 200—300 км! Стоило примириться с его недостатками.

Однако вернемся в Париж, но уже в 1895 год. Здесь создан первый в мире автомобильный клуб. И в этом же году состоялись первые гонки на трассе Париж—Бордо—Париж, протяженностью 1175 км. Все тогда было в первый раз.

Примерно к 1901 году вид автомобилей резко изменился. Возросшие мощности моторов, пневматические шины позволяли развивать все большие скорости Нужна была устойчивость! Нужно было отказаться от схемы безлошадного моторизованного экипажа и искать новые решения, И классическая схема автомобиля была найдена: оси разнесены друг от друга — машина стала узкой и длинной. Огромные велосипедные (тех велосипедов!) колеса с тонкими шинами заменены меньшими колесами с более толстыми шинами,— машина стала низкой. Двигатель для лучшего охлаждения вынесен вперед. Теперь по распределению масс автомобиль стал похож на летящую стрелу: тяжелый наконечник (мотор) и более легкое древко (кузов). Автомобиль стал устойчивее, надежнее, безопаснее! Приверженцев автомобиля становилось все больше и больше.

Однако широкая публика не приняла автомобиль. Хотя в США в 1906 году «по вине» автомобилей погибло только 134 человека, а на железных дорогах 3969 человек — автомобильные жертвы выбывали всеобщую ярость. Автор анархистской брошюрки того времени писал: «Автомобиль — это тиранический символ избыточного богатства. Инструмент усиления классовой ненависти между массой эксплуатируемых и горсткой привилегированных снобов». И солидные газеты вторили: «Ради бессмысленного удовольствия глупого спортсмена или истеричной дамы полусвета на дорогах калечатся и гибнут здоровые люди и даже дети — надежда нации; тысячи жизней, которые заслуживают защиты!» А один судья из городка Бове заявил в 1900 году: «Автомобилисты? Следует приговаривать их без суда!» Садиться за руль считалось вообще аморальным.

Противники автомобиля не унимались. Ночью через дорогу натягивали стальную проволоку. Град камней обрушивался на едущие машины. Баррикады из деревьев или камней на дорогах и в деревнях, подковные гвозди и местные полицейские, штрафовавшие «за превышение скорости». Вот такие приключения ждали автомобилистов!

Для воздействия на общественное мнение автомобилисты Франции основали журнал «Авто». Журнал и Автомобильклуб защищали интересы автомобилистов, в частности владельцев первых такси, от произвола полиции, пропагандировали успехи автомобилизма.

Издавались учебники, справочники. Тогдашние «Девять заповедей автомобилиста» не устарели и теперь:

«1. Не покупай автомобиль малоизвестной марки.
2. Не допускай малоизвестных людей к ремонту своего автомобиля» и так далее.

В 1899 году были приняты первые Правила движения. Они гласили: «Экипаж должен быть безопасным, бесшумным и не загрязнять окружающую среду. Требуется получение прав езды. Максимальная скорость на дорогах — 30 км/час, в населенных пунктах и городах — 20 км/час». В 1909 году окончательно введены номерные знаки.

Ежегодно заводы нашей страны выпускают более двух миллионов автомобилей. По производству автобусов Советский Союз занимает первое место в мире, грузовиков — третье, легковых машин — шестое.

Быстрое развитие автомобилестроения сопровождается интересом к истории автомобиля. Энтузиасты объединены в клубы любителей автомобильной и мотоциклетной старины в Москве, Ленинграде, Киеве, Риге, Таллине и других городах. Здесь реставрируют старинные машины, устраивают выставки, собирают материалы о развитии автомобилестроения в нашей стране.

Кто сегодня помнит «Руссо-Балт» или АМО, «Яшку» или НАМИ? Немногие — потому что эти машины ездили по дорогам нашей страны почти полвека назад. «Жигули», «Москвичи» и «Волги» вытеснили их из нашей памяти, и, если кто-нибудь назовет эти старые забытые марки, в памяти всплывают образы далекого прошлого, автомобили детства, автомобили бабушек и дедушек...

Первые попытки изобретателей создать самодвижущийся экипаж относятся к XVII веку. Л. Шамшуренков в 1752 году и И. Кулибин в 1771 году построили «самобеглые коляски», приводимые в движение мускульной энергией, - прообразы автомобилей.

Начало минувшего столетия принесло немало проектов и опытных образцов экипажей с паровыми двигателями. Так, в середине XIX-века А. Черепанов построил в Нижнем Тагиле паровой колесный тягач. Но лишь в 1873 году завод Мальцева в Людинове собрал первую в нашей стране промышленную партию из семи паровых тягачей. Эта модель с паровым двигателем мощностью 10 л.с. могла буксировать по грунтовой дороге 10 прицепов с грузом 16-19 тонн и скоростью 6 км/ч. Весил тягач 8120 кг.

Успехи электротехники в конце XIX века открыли возможности для изобретателей. Русские специалисты И. Романов, Ю. Меллер, П. Фрезе в этот период спроектировали, построили и испытали электромобили. Интересны конструкции Романова. В них применены технические новинки: передние ведущие колеса, сваренная из легких стальных труб рама, кузов из слоистого деревопластика. К сожалению, дальше постройки опытных образцов у Романова дело не пошло — сказалась косность чиновников, ведавших развитием городского транспорта.

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания совместными усилиями построили в 1896 году «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева» и «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей П. А. Фрезе». Эта машина экспонировалась летом 1896 года на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде.

Вскоре проявили интерес к выпуску автомобилей и машиностроительные предприятия «Лесснер», «Лидтке», «Скавронский» в Петербурге, велосипедные заводы «Дукс» в Москве и «Россия» в Риге, экипажные фабрики «Фрезе» в Петербурге и «Ильин» в Москве. «Лесснер», «Фрезе» и «Россия» изготовили по нескольку десятков машин. На автомобилях «Фрезе» и «Россия» были установлены французские двигатели «Де-Дион-Бутон».

Дольше всех сохранял автомобильное производство (с 1904 по 1909 год) завод «Лесснер». Он выпускал четыре легковых модели, две грузовых, автобусы и почтовые фургоны.

Сложность и высокая стоимость производства, отсутствие сбыта тормозили развитие автомобилестроения. К 1909 году эти заводы прекратили выпуск автомобилей.

Успешнее развивалось в те годы кузовное дело. Россия ввозила шасси легковых машин. Кузовы для них, забытых теперь типов «ландоле», «берлин», «дубль-фаэтон», «торпедо», «бакэ» изготовляли по индивидуальным заказам экипажные фабрики: «Победа», «Фрезе», «П. Яковлев», «Брейтигам», «Крюммель» в Петербурге, «Ильин», «Евсеев», «Братья Крыловы» в Москве, «Эмпеде» в Одессе.

Крупным поставщиком автомобилей до Великой Октябрьской социалистической революции был Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Его машины называли «Руссо-Балтами». С 1909 по 1915 год он выпустил около 800 машин: четыре модели легковых автомобилей, три грузовых, а также автобусы, броневики, пожарные и полугусеничные машины.

Они с успехом экспонировались на IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге. Один из «Руссо-Балтов» за четыре года (с 1910 по 1913 год) прошел по дорогам центральной России, Южной Европы, Северной Африки 80 тысяч километров без капитального ремонта.

Автомобили этой марки добились высоких результатов в соревнованиях: девятое место на ралли «Монте-Карло» 1912 года и второе — в гонках на «Большой Приз Санкт-Петербурга» в 1913 году.

В эти годы промышленные партии автомобилей изготовляли также заводы «Пузырев» и «Нобель» в Петербурге, «Хрущов» в Орле. «Пузырев» с 1911 по 1914 год построил около четырех десятков легковых машин.

После 1915 года производство автомобилей в России было прекращено. На этом закончился ранний период развития автомобилестроения в нашей стране.

Л. Шугуров, председатель клуба «Следопыты автомотостарины»